El presente trabajo pretende explicar qué es y cómo para poner a punto el avance senemático en tractores con doble tracción.
POR: Personal técnico del Concesionario Colón Tractor. Ruta 8 esquina calle 44 de Colón (B). Te: 02473-15504487
Este diseño, que comparte el mercado con los doble tracción de ruedas iguales (4WD), en todo América, mantiene la estructura básica de un tractor 2WD, pero incorpora a partir de la caja de cambios una segunda salida de potencia que mediante barra cardánica llega a un diferencial delantero, que mandos finales mediante, se vincula a sendas ruedas, siempre de menor tamaño que las traseras por no contar con espacio suficiente para el ángulo de giro de la dirección. No obstante la tendencia ha sido proveer de ruedas cada vez más cercanas al tamaño de las traseras, mediante ingeniosas reducciones del ancho de la transmisión en esa área.
La eficiencia tractiva esperable en condiciones medias del terreno agrícola, es del orden de un 6 a 8 % por encima de un tractor convencional. Desde ya que estas diferencias, a favor de la tracción asistida, se incrementan en la medida que empeora el estado de transitabilidad del terreno y, disminuyen en la medida que el terreno adquiere más capacidad portante. El diseño incluye normalmente un diferencial delantero que trabaja bloqueado para evitar el patinamiento diferencial de sus ruedas. Es importante el trabajo autobloqueado del diferencial delantero, para mantener una prestación razonablemente encima del de dos ruedas motrices, al igual que el avance cinemático del rodado delantero.
Una particularidad del diseño es este avance cinemático que poseen todos en sus ruedas delanteras, respecto a las traseras. Esto significa que la velocidad tangencial del rodado delantero de estos tractores es mayor que el trasero. Ese avance cinemático se ubica en el rango de 3 a 4% y es una solución de compromiso que tiene dos objetivos:
Mejorar la eficiencia tractiva circulando en suelos blandos
Muchos ensayos de campo coinciden en señalar a avances cinemáticos del orden de 13%, sin embargo, el avance cinemático se limita a alrededor de 3% por razones de seguridad ya que, de seguir usando la tracción delantera en condiciones de suelos duros, el tractor comienza a tener un par de inconvenientes. El primero es una sobrecarga de la transmisión que puede terminar en la rotura de mandos finales delanteros, recibe el nombre de “wind-up” Es el resultado de una disminución del patinamiento que necesita tener el tren delantero para absorber esa diferencia de velocidades de los ejes trasero y delantero. La transmisión recibe esa sobrecarga porque el tren delantero pretende llevar a la rastra al trasero y por supuesto no lo logra. En el medio de este flujo de esfuerzos se encuentra la transmisión.
En segundo lugar ese intento de escaparse el tren delantero termina ocasionando un salto, recurrente en el tren delantero, como forma de absorber la diferencia cinemática, en lugar del patinamiento, que no se da por alta tenacidad del suelo. Ese fenómeno se conoce como galope o «power hop», y es atentatorio de una buena prestación y la propia duración de la transmisión.
El otro objetivo a cumplir con el avance cinemático es garantizar el cambio de dirección o giro del vehículo. Como todo chasis rígido con dirección, el tractor al girar describe cuatro huellas circulares concéntricas. Las correspondientes al eje delantero son externas respecto a las del trasero. Esto significa que al girar, las ruedas delanteras deben recorrer mayor distancia en el mismo tiempo. La solución ha sido por lo tanto darles mayor velocidad de avance para que lo resuelvan, manteniendo un razonable radio de giro.
Manejo del contrapesado:
La distribución de pesos estática de este diseño suele ser 60% en el tren trasero y 40% adelante. Es lógico que tenga más peso adelante que el tractor convencional. Primero porque tiene un tren delantero más pesado, segundo, porque ese tren es motriz y el peso le sirve para una mejor prestación. Pero es muy importante vigilar la cantidad de contrapesos delanteros que porta. Un exceso podría darle al rodado demasiado “agarre” y éste evitar el necesario patinamiento que absorba el avance cinemático.
En Argentina, con cierta frecuencia se ven tractores de este diseño con demasiados contrapesos delanteros. Normalmente esto ocurre en aquellos tractores importados de Europa. La cantidad de lastre delantero que traen es la adecuada para su sistema de producción, pero no para el nuestro.
Allá, cada vez que el tractor hace importantes esfuerzos de tiro, como arar, lo hace con equipos montados en los tres puntos. Esos equipos tienen la más elevada tasa de transferencia anteroposterior de peso, 65%. En cambio, en nuestros sistemas cerealeros, jamás usamos equipos montados, sino de arrastre o tracción libre. En este caso la tasa de transferencia, si es que están bien enganchados, será como máximo de 25%. De modo que la menor transferencia anteroposterior dejará demasiada responsabilidad al tren delantero y puede ocurrir que no le permita el necesario patinamiento requerido por la diferencia de velocidades de los ejes.
Procedimiento para la medición de relación de avance
Hacer una marca en la rueda trasera y otra en la rueda delantera, en igual posición, (ver figura).
Numere los resaltos del neumático delantero y considere como número uno, el adyacente al que identifica el punto de contacto con el suelo. Use el flanco del neumático para esa marcación (vea la figura como se muestra).
Avanzar con el tractor, contando 10 vueltas en la rueda trasera, y en ese recorrido contar las vueltas y tacos que gira la delantera. Siempre debe hacerse sin la doble tracción conectada.
Con la doble tracción conectada, volver a contar 10 vueltas de la rueda trasera y en ese recorrido contar las vueltas y tacos que gira la delantera.
En ningún caso se engancha implemento.
Ejemplo de aplicación en tractores Pauny:
Considerando que el neumático delantero tenga 22 tacos en total:
*Sin la doble tracción conectada, la rueda delantera gira: 12 vueltas + 16 tacos. Por lo tanto 16 tacos divididos por 22 totales= 16 / 22 = 0,73. La rueda delantera da 12,73 vueltas en 10 vueltas de la rueda trasera.
*Con doble tracción conectada, la rueda delantera gira: 13 vueltas + 8 tacos. Por lo tanto 8 tacos divididos por 22 totales = 8/22 = 0,36 La rueda delantera da 13,36 vueltas en la misma distancia
Cálculo de Avance Relación de avance: (13,36 – 12,73) / 12,73 x 100 = 4,95%
Valores normales de avance:
Cuando el resultado obtenido no se encuentra entre: 1% y 4% (máximo 5%), se debe trabajar con la presión de inflado de los neumáticos, traseros y/o delanteros, respetando las condiciones de durabilidad de los mismos.
