En medio de más ruidos internos, el Gobierno de Alberto Fernández avanzó con la posesión de la Hidrovía, la autopista fluvial utilizada por los barcos que transportan más del 80 por ciento de las exportaciones argentinas.
Será al menos por un año y donde está en danza el cobro del peaje por unos 200 millones de dólares. En el oficialismo sostienen que en paralelo se trabajará en el diseño de los pliegos para relicitar el servicio en 2022 pero no descartan que, de resultar “exitosa” esta gestión, la administración estatal siga por unos años más.
El dato clave en medio de este proceso, es que desde mediados de septiembre cuando venza la prórroga a la concesión del grupo belga Jan De Nul y la argentina Emepa, el Estado volverá a recaudar la tarifa dolarizada que las navieras pagan en concepto de peaje por la utilización de una ruta fluvial de 1.635 km, que enlaza el río Paraná con la salida del río de la Plata hacia el océano. La concesionaria se encarga del mantenimiento de las profundidades previstas para el paso de las embarcaciones mediante el dragado y el balizamiento del canal.
En este contexto, ayer se publicó en el Boletín Oficial, el DNU con el que el Ejecutivo le transfiere por 12 meses a la Administración General de Puertos (AGN), un organismo que en los papeles depende del ministerio de Transporte pero tiene cierta autonomía, la operatoria de la autopista fluvial por donde se trasladan la mayor parte de las exportaciones de granos, harinas y aceites. El organismo es conducido por José Beni, un técnico que trabajó en una dependencia similar cuando Néstor Kirchner gobernaba Santa Cruz.
Este cambio de rumbo, con todo, se decidió, con rispideces, en la cúpula del poder. Hasta poco después del fallecimiento del ministro de Transporte, Mario Meoni, la idea era seguir prorrogando la concesión privada para dar tiempo a una nueva relicitación del servicio. Por ese entonces en Casa Rosada resistían las presiones de un sector del Frente de Todos (FdT) –algunos referentes del kirchnerismo duro y del Frente Patria Grande, por caso- que pedían la “estatización” de la Hidrovía no sólo para mantener viva la épica de la “soberanía” en el manejo de una actividad estratégica sino para poder captar los millones de dólares que escapan a las arcas oficiales por sobrefacturación de exportaciones o contrabando. “Para que no se pierdan divisas debería ajustarse el control de Prefectura y Aduana”, se sinceró una fuente oficial.
Si bien no es una “estatización” al estilo de las que ejecutó el kirchnerismo en YPF, el decreto daría a la Administración de Puertos el control de la autopista fluvial durante un año. En paralelo, la Subsecretaría de Puertos del ministerio de Transporte, que maneja Leonardo Cabrera -cercano al gobernador entrerriano Gustavo Bordet-, aseguran, diseñará un nuevo llamado a licitación internacional para concesionar el dragado y balizamiento de la misma pero que recién estaría lista para 2022. Legal y Técnica, asimismo, trabaja en otro decreto para crear un organismo de control del servicio.
Con todo, fuentes calificadas consultadas no descartaron que si la administración del organismo resultara “exitosa” podría continuar una vez vencido el plazo legal. En todo caso, la definición de si avanzar o no con la licitación del servicio la tomará la cúpula del Gobierno.
La Administración de Puertos mantiene un buen vínculo con los gremios y empresarios del sector. Y, a falta de infraestructura propia, deberá tercerizar los trabajos. En el oficialismo, aducen que es un proceso habitual y argumentan que en Estados Unidos el mantenimiento del canal sobre el río Mississippi lo administra el Estado pero que subcontrata empresas que tienen dragas específicas para nivelar la cuenca.
Para Luis Zubizarreta, directivo de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, es “muy preocupante esta posibilidad que sea el Estado el que recaude” de la Hidrovía dado que “el peaje saldrá más caro y nos va a quitar competitividad” frente a otros países exportadores.
En el Gobierno se defienden y observan un cambio estratégico con lo ocurrido durante el macrismo que, sostienen, daba una impronta porteña a la Administración de Puertos y que ahora se busca dar un “sentido federal” a su tarea con la firma de distintos convenios técnicos con los puertos operados por las provincias.
En los últimos días, se sabe, hubo otro gesto hacia la “épica estatista” que gusta a un sector del Frente de Todos: Transporte rechazó la prórroga de las concesiones ferroviarias de las líneas de carga Sarmiento, Mitre y Roca, tras 30 años de administración privada, por lo que el Gobierno asumirá el control de esas operaciones en 2022.
